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DAVIS est un logiciel ouvert depuis sa première version, et il s'avérait utile d'interfacer celui-ci avec un Système d'Information Géographique.
C'est le logiciel libre QGIS qui a été visé. Il a été écrit un plugin DAVGIS en langage Python.
QGIS échange avec DAVIS, et son contraire, par l'intermédiaire de fichier ASCII. Sous QGIS ont bénéficie des ressources du monde géographique et des possibilités qu'offre le système pour le travail sur les trois objets d'un modèle macroscopique soit l'offre, la demande et les affectations. DAVIS reste le moteur pour ce qui concerne les simulations. Les résultats des calculs de base sont aussi interfacés ainsi que des résultats d'analyses post calculatoires.
Le principe du développement repose sur une intégration complète de quasi toutes les fonctionnalités DAVIS sous QGIS.
Le développement est implémenté sous la forme de plugins QGIS. Les échanges se font entre les deux logiciels du côté DAVIS par ses interfaces naturelles, fichier ASCII, automatisme DOS, audit automatisé et QGIS par importation de BDD structuré et programmation en langage évolué Python.
Le logiciel DAVIS intègre une démarche de modélisation macroscopique dynamique des déplacements individuels originale, qui lui permet de dépasser les limites de pertinence de la modélisation macroscopique statique.
En effet l’utilisation de la modélisation macroscopique statique pour le mode individuel sur les réseaux très saturés et congestionnés pose un énorme problème de représentation. La demande de déplacement à certains horaires est très supérieure à l’offre pour le mode individuel, et implique un traitement avec des outils et des méthodologies adaptées que la modélisation macroscopique statique ne traite que de manière insuffisante.
Nous redonnons ici la difficulté, en modélisation macroscopique statique, dans le cadre des affectations de trafic individuel, on prolonge la courbe débit/vitesse au-delà de la capacité nominale de la voirie et on laisse généralement passer plus de trafic que la réalité, ce qui est erroné, à double titre :
- primo, le temps de parcours est faux car il est approximé favorablement, par le prolongement de la courbe alors que la vitesse baisse énormément,
- secundo, on laisse croitre le débit alors que dans une situation de congestion il décroit.
DAVIS dépasse cette probématique, il implémente sur le principe d'équilibre généralisé sur plusieurs horaires le double concept :
- premier concept - le choix horaire du déplacement,
- second concept - un modèle d'écoulement avec conservation des flux.
L'affectation devient multi horaire, la congestion est représentée et l'on propose des résultats homogène au modèle statique.
Les résultats on la remarquable qualité d'obtenir des débits du niveau maximum de la capacité, de montrer les files d'attente horaire moyenne, etc..
Toute la demande horaire de base (dite de désir) est dynamiquement réaffectée lors du processus en fonction des conditions horaire de circulation.
Nous donnons ici une étude référence réalisée pour la DRIEA, "Étude aménagement et déplacements du Nord Francilien".
Le logiciel traite le mode collectif au sein d’une démarche multi modale intégrée qui comprend le choix modal.
DAVIS dispose depuis ses premières versions de la représentation des bus sur le réseau routier, par une description des lignes sur les carrefours routiers. La représentation des modes lourds en site propre se réalise sur le même repère et l'ensemble constitue un modèle VP et TC homogène.
L'affectation des transports en commun hérite pour le mode bus des vitesses de la circulation routière ce qui est une qualité notoire et correspond à la réalité. Le réseau lourd dispose de ses vitesses propres.
Les capacités découle des types de véhicules qui sont décrits précisement, les attentes, les bonus, les temps d'arrêt, les correspondances participent de la définition complète du mode TC.
L'accessibilité des zones et du réseau TC est défini sur la notion de pixel qui quadrille le domaine modélisé, on peut interdire des accès aux stations par les zones et programmé des barrières infranchissables (fleuve, infrastructure majeur, etc ..).
L'affectation est de type logit, elle s'établit sur une impédance qui comprend deux parties, l'accès aux stations et le temps de parcours en transport. Le mode de calcul simule la congestion des lignes sur le principe d'une adaptation libre de celui la demande écrêtée pour le transport individuel.
Le choix modal s'exerce par un logit, avec un temps de latence paramétrable.
La schématisation des zones proposées par la plupart des logiciels d'affectation du trafic, en ne retenant qu'un pôle d'émission - réception par zone, pôle accroché en de rares points du réseau par quelques connecteurs, déforme le trafic au voisinage des points de connexion et interdit l'affectation des déplacements internes à la zone.
Pour améliorer le résultat dans le voisinage des zones, il faut pouvoir répartir les points de départ et d'arrivée sur le réseau. Pour cela, il faut pouvoir accrocher les tronçons susceptibles de jouer un rôle de desserte de la zone et pouvoir quantifier cet accrochage. En général, ces informations ne sont pas disponibles et le réseau élaboré ne traduit qu'une partie du réseau de voirie de l'aire urbaine.
En plus une partie du trafic n'a apparemment pas de destination bien définie (recherches de stationnement, promenades, circuits de livraison, mouvements des taxis ou des VTC...). Ce trafic, non négligeable dans le coeur des villes, n'est pas pris en compte par la modélisation traditionnelle tandis qu'elle est mesurée par les capteurs urbains.
DAVIS implémente une démarche constituée par l'introduction de la circulation locale dans la méthode d'affectation.
Cette méthode développée pour les approches de calcul de pollution est une remarquable avancée pour la prise en compte de ce trafic qui ne l'est pas habituellement.
A l'instar du calcul des moteurs froids, elle apporte aux études de pollution une donnée d'entrée beaucoup plus précise et totalement en rapport avec les préoccupations politiques majeures du développement durable
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